“冬季走棧橋，夏季靠船舶，再加上陸運靈活配合，我們這套復合運輸模式成效顯著。”站在松花江畔，中交路建哈爾濱都市圈北環雙裏段項目負責人曹安望著滿載土方的運輸船緩緩駛入北岸碼頭，江風裹挾著水汽的微涼撲面而來，將他心中積攢已久的壓力悄然吹散。 中交路建參建的哈爾濱都市圈北環高速是黑龍江省高速交通網絡的重要組成部分，對於加快哈長城市群建設，推動東北全面振興具有重要意義。中交路建承建的標段全長18.62公裏，松花江北段因土源緊缺，需將260萬立方米土方從松花江南岸跨江調運至北岸，用於路基填築。  若采用傳統陸運方式，120公裏的超長運距，單程就需要2.5小時，且受道路條件限製，運輸效率極低。“既然陸運行不通，那就改水運!”生產經理張威說道。項目團隊反復研討後，決定利用松花江的水運優勢，通過運輸船進行土方運輸。但松花江水位變化頻繁，近5年水位數據顯示，水位落差可達數米，若碼頭選址不當或航線淤堵，將嚴重影響運輸安全和效率。 為此，項目團隊組織專家多次沿江調研，綜合考量水文氣象信息、航道走向等因素，最終計劃在松花江兩岸增設兩座運輸碼頭。北岸碼頭選址在距施工標段最近、水流相對平緩且地質穩固的區域，南岸碼頭則選擇距離取土場7公裏且便於船只進出的位置。 2024年10月兩座碼頭投用後，項目團隊定期對水位進行觀測記錄，組建疏浚工作專班，4艘挖泥船每天作業12個小時，對航道及碼頭前沿進行疏浚。“以前卡車陸運每天最多運6000立方米，現在貨輪單日運輸量可達1.2萬立方米，相當於800多輛自卸汽車的單程運輸量。”張威說道。 但是到了冬季，松花江有4個月的封凍期，水運被迫按下暫停鍵。施工進度不能停，曹安望著正在建設的松花江特大橋，鋼棧橋上機械轟鳴，一個設想在他腦海中浮現：鋼棧橋是輔助主橋施工的關鍵通道，穩定性極高，且松花江冬季不通航，何不將江上260米的主航道部分連通，搭建起跨江運輸通道? 沿著這一思路，曹安帶領項目團隊立即對鋼棧橋進行動態受力分析。施工位於主航道區域，江水流速快、深度變化大，在驗證方案可行後，技術團隊利用探測儀對施工區域進行三維掃描，通過建立高精度地質模型以及大量的數據積累和分析，摸清“水下底細”，精準定位最佳樁基點位及施工工藝。“棧橋使用期間，我們安排專人定期對鋼管樁處河床沖刷情況進行監測，如發現沖刷過大，便及時進行防護。”曹安講道。最終，經過15天奮戰，主航道部分連通，這座全長3.8公裏的“冰上通道”如期貫通，成功將運距縮短40%，單日土方最大運輸量突破2萬立方米。  “為應對季節性淩汛，我們還在鋼棧橋橋墩的上遊增設了防撞墩。”曹安介紹道，“就是把3根鋼管樁按‘三角形’排列依次沈樁入泥。防撞墩先對浮冰進行第一次攔截，釋放浮冰沖力，並對浮冰進行分流，隨即三角形結構中兩側的鋼管樁再對浮冰進行二次分流，有效保護鋼棧橋的安全。”當滿載土方的卡車緩緩駛過棧橋，司機師傅感慨：“本來卡車要繞一大圈，現在直接‘抄近道’，效率翻了好幾倍!”封凍的松花江面，鋼鐵棧橋如巨龍橫臥;解凍後的江面上，運輸船隊似雁陣穿梭。這套“水陸復合聯運”模式，讓這條工程“補給線”實現四季暢通。 |
